lunes, 4 de noviembre de 2013

RMS Titanic, análisis del hundimiento

R.M.S Titanic
Hace 101 años, el trasatlántico más grande del mundo de su época se hundió en las frías aguas del atlántico norte. Como era tradición a principios del siglo XX, el barco se dividía en primera, segunda y tercera clase, siendo las instalaciones y camarotes de tercera  más propios de segunda en comparativa con otros cruceros de, por ejemplo, la compañía naviera Cunard (el Titanic pertenecía a White Star Line).

Con sus 270 metros de eslora y más de 50.000 toneladas no resultaba fácil virar el timón con presteza y mucho menos con prontitud. No estaba hecho para que girara rápido, y ese era uno de los tantos puntos débiles que poseía este 'buque insumergible'. Otro punto débil era el acero, que no se calentaba antes de remachar las placas que conformaban el casco y, por tanto, lo volvía más quebradizo en temperaturas bajas. La compañía Cunard (su competencia) sí calentaba el acero antes de unir las planchas con los roblones (remaches de gran tamaño), y en los barcos de guerra también se aplicaba este método. Sin embargo, el presupuesto tiene sus límites y no podían permitírselo. A su vez, las enormes y gruesas paredes de acero que formaban los compartimentos estancos solo llegaban hasta la cubierta D o E. Este pequeño detalle ocasionó que su hundimiento fuera más acelerado al pasar el agua por encima de los mamparos herméticos volviéndolos obsoletos. 


La gran escalinata de primera clase coronada por la cúpula de hierro forjado.

Si te preguntas por qué no alargaron los mamparos hasta la última cubierta, la razón es por estética (no querían que los pasajeros de 1ª clase tuvieran que abrir gruesas puertas de acero) y, obviamente, por falta de presupuesto. El Titanic estaba diseñado para soportar hasta cuatro compartimentos inundados independientemente de dónde se situaran y el iceberg abrió una serie de brechas hasta el quinto. Además, la compuerta que separaba los mamparos cinco y seis se encontraba abollada a causa de un incendio que hubo dos días antes y cedió en poco tiempo. En el caso de que los mamparos hubieran llegado hasta arriba el buque se habría hundido de igual modo, pero en un tiempo considerablemente mayor. De haber sido así, probablemente habría aguantado hasta la llegada del RMS Capathia y los cientos de personas que perecieron congeladas se habrían podido evitar.

A parte de los engorrosos detalles técnicos, también los hay de carácter más 'casual'. El mar se encontraba completamente en calma la noche del hundimiento, tanto que los vigilantes no fueron capaces de distinguir las olas rompiendo contra el iceberg y dieron el aviso demasiado tarde. 

El capitán Edward John Smith


Al veterano capitán John Smith, que se jubilaba con ese último viaje, se le criticó y alabó al mismo tiempo. Lejos de la romántica versión cinematográfica de James Cameron, en la cual se muestra a un capitán esperando a que se revienten los cristales de la sala de mando para morir ahogado, su final fue algo menos 'escénico': se descerrajó un tiro en la sien en esa misma sala. Sin embargo, no hay que negar lo obvio, este capitán no fue como Stecchino puesto que prefirió hundirse con el barco antes que pasar la monumental vergüenza de volver vivo a tierra. Él mismo ordenó que se desviaran de la ruta normal cuando recibió los avisos de icebergs y, como era costumbre en la época, mandó aumentar la velocidad para sortear ese mal camino lo más rápido posible. Tomó todas las precauciones que pudo o consideró posibles, pero por desgracia el nivel de deshielo era mayor que otros años y no se pudo evitar el desastre. Eso, ligado a las deficiencias técnicas que poseía el buque hicieron el resto.

La obsesión por lo estético se extendió a su vez al tema de los botes. Thomas Andrews, diseñador del trasatlántico y de sus otros dos hermanos, se quejó de que 20 botes para un total de 2.200 personas era demasiado poco. Tan solo existían botes para 1.178 personas, de las cuales apenas subieron 700 u 800 dejando muchos medio vacíos. De hecho, él mismo le echó una buena reprimenda a uno de los oficiales cuando vio que en uno apenas subieron 12 pasajeros de los 68 o más de 70 que cabían en él.

Hoy en día, el Titanic se ha convertido en una especie de tumba gigantesca para los más de 1.500 seres humanos que murieron esa noche. Los científicos calculan que la sección de proa seguirá manteniéndose en pie hasta el año 2050 o 2060, momento en el que los roblones terminarán cediendo completamente desmontando al ya legendario navío como si fuera un castillo d
e naipes.

2 comentarios:

  1. En realidad no se puede hablar de falta de presupuesto: fue encargado al astillero sin presupuesto y con orden de convertirlo en el más lujoso nunca hecho (no el más rápido: quería competir en lujo y seguridad).

    El fallo del capitán fue garrafal: de noche sin luna y sin viento (sin olas) no se puede ver un iceberg. Debió bajar a velocidad de diez nudos como mucho. Y debió doblar la vigilancia. Dos hombres en el nido del cuervo eran poco. Debió poner dos a proa y un oficial extra en el puente para vigilar exclusivamente.

    Los botes no se podían llenar a tope cuando estaban colgados pues se romperían durante el descenso. Su máxima capacidad era cuando estaban en el agua y la gente se iba subiendo a ellos. No se pensaba en ellos para evacuar el buque de golpe sino que su objetivo era trasladar a la gente a otro barco ya que se pensaba que un gran buque de pasajeros no se hundiría rápido y la ruta era muy transitada: siempre acudiría algún buque en ayuda gracias al telégrafo. (Así hubiera sucedido si el California no se hubiera hecho el loco. Su capitán fue declarado responsable y despedido de su empresa).

    En poco más de dos horas, por otro lado, no se hubieran podido arriar muchos más botes de haberlos tenido. Era una labor lenta y compleja y eso que el barco no daba bandazos porque la mar era plana.

    Quizás hubiera tenido la opción después de chocar de buscar embarrancar con la proa en el iceberg empujando con las máquinas para que iceberg aguantase la proa hasta que viniera ayuda. El capitán efectivamente se vino abajo porque comprendió su error al no hacer caso debido a los avisos de iceberg en la zona.



    ResponderEliminar
    Respuestas
    1. Muy interesante el detalle de los botes, no lo sabía.

      Lo del California fue de traca. Al menos, espero que su capitan tuviese cargo de conciencia, porque se pudieron evitar muchas muertes.

      En cuanto a las medidas de seguridad, coincido contigo. Se debió bajar la velocidad al ser una noche sin luna y con el mar en calma. En este punto supongo que el capitan Smith confiaría en su tripulación y en las resistencia del barco, pero se equivocó.

      Saludos ;)

      Eliminar

Los comentarios están moderados.